Origini pilotaggio e federazione piloti

Non c’è nessuna tempesta che renda peggiore la perizia del pilota o il lavoro che deriva da questa perizia. Il pilota non t’ha promesso l’esito felice, ma la sua opera utile e la conoscenza delle regole della navigazione; cose che appariranno meglio, quanto più egli sarà ostacolato da circostanze avverse. Chi potè dire: “O Nettuno non sommergerai questa nave se non sulla sua giusta rotta”, fece tutto quello che poteva nell’arte sua. Lucio Anneo Seneca, Lettere a Lucilio, 62- 65 Dopo Cristo


🇬🇧 There is no storm that the pilot’s expertise makes it worse or the work that comes from this expertise. The pilot hath not promised the successful outcome, but his work useful and knowledge of navigation rules; things will become better, the more he will be hampered by adverse circumstances. Who could say: “O Neptune does not submerge this ship if her proper course,” did all he could in his art. Lucio Anneo Seneca, Letters to Lucilius, 62- 65 After Christ

ORIGINI DEL PILOTAGGIO 

Le origini dell’arte di pilotare risalgono agli albori della navigazione, quando l’uomo, spinto dal suo naturale desiderio di ricerca e di scoperta del mondo sconosciuto e attratto dalla possibilità di arricchimento che il commercio marittimo fece subito intravedere, si accinse ad abbandonare la sua secolare attività di pastore e agricoltore, per intraprendere le vie del mare. L’arte di navigare ebbe probabilmente origine dall’attività di pesca svolta lungo le coste marine, sui fiumi e sulle aree deltizie allo scopo di procacciare il cibo necessario ad integrare lo scarso prodotto dei campi e della pastorizia. L’Asia offre i primi documenti attestanti che un vero commercio marittimo venne intrapreso in quella regione del mondo, specie dal popolo indiano. Si può ipotizzare che le precauzioni necessarie a salvaguardare le imbarcazioni, il loro carico e la vita dei marinai, quando esse dovevano entrare in un fiume, prendere terra o transitare in punti particolarmente pericolosi per la presenza di forti correnti, di scogli e di bassi fondali, rendessero indispensabile la presenza a bordo di una persona particolarmente pratica dei luoghi.

Navigatori e piloti hanno probabilmente la stessa origine temporale da ricondursi all’attività della pesca e dei piccoli trasporti su barca. Ma mentre i primi, sorretti da maggiori possibilità economiche e da uno spirito avventuroso più accentuato, intrapresero l’attività del commercio marittimo, i secondi mantennero, più modestamente, la loro attività rivierasca, sviluppando però a fondo la conoscenza dei luoghi e dei passaggi più pericolosi. Il «Periplo del Mare Eritreo», attribuito ad Arriano e risalente all’anno 80 dell’Era Volgare, attesta che gli indi avevano preso, sin da allora, delle misure di sicurezza per le loro navi, attraverso l’esercizio, lungo quelle coste, di un vero servizio di pilotaggio: “Per la qual cosa gli indigeni, pescatori del Re, vanno incontro a quelli che arrivano in questi paraggi con certe navi lunghe, che nel loro dialetto chiamano Trappaga o Comba ... e conducono le navi fino a Barigaiza”. Anche gli antichi Greci si servivano probabilmente di piloti pratici così come sicuramente facevano i Romani che trassero dalla Lex Rhodia (V secolo a.C.) le fonti del loro diritto. Citiamo, a titolo di esempio, dal titolo 2, XIV del Digesto: “Sia pure a carico del capitano il non aver adoperato i pratici dei bassifondi nei luoghi dove è costume adoperarli”. E ancora, riportato da Ulpiano: “Si magister navis sine gubernatore in flumen navem immiserit, et tempestate orta, temperare non potuerit, et navem perdiderit, vectores habebunt adversus eum ex locato actionem”. In questa espressione si vuol riconoscere non solo l’istituzione del pilota pratico locale (gubernator), destinato a guidare la nave nei passaggi difficili, ma anche l’obbligo del capitano (magister navis) di servirsi del suo operato.

Il gubernator altro non era che il timoniere che doveva però essere esperto conoscitore delle coste e delle acque, dei venti e delle correnti, delle maree e delle stelle, ancorché a bordo fosse coadiuvato dal “proreta” (nostromo). Questa prassi si riscontra anche in alcuni documenti medievali in cui si afferma che l’Arte Nautica apparteneva al pilota il quale si incaricava, in certe particolari circostanze, di condurre personalmente la nave. Si può ritenere dunque che le funzioni dell’arte di navigare risiedessero nel Gubernator, ancor più che nel Magister navis, specie di pilota pratico, non necessariamente locale, che si assumeva in un certo posto e si ingaggiava di volta in volta per un viaggio in luoghi da lui particolarmente conosciuti. Inizia qui a delinearsi la figura del «pilota d’altura» (nauta) che dirigeva personalmente la nave per lunghi tratti di navigazione ed è interessante notare che tale funzione, oltre a identificarsi con l’attuale «ufficiale di rotta», ritorna di attualità attraverso l’attività di piloti particolarmente specializzati nella navigazione in alcuni passaggi molto impegnativi quali la barriera corallina australiana, gli stretti delle Filippine, il Mare del Nord, il Baltico ecc.

Questa prassi non era invece seguita dalle già affermate marinerie di Genova e Venezia presso le quali si era sviluppata una scuola ed una competenza nautica tali da garantire la sicurezza delle navi grazie alla notevole preparazione teorica e pratica dei loro ufficiali e capitani. I piloti di altura venivano sì utilizzati, ma con compiti più di carattere consultivo che non di direzione effettiva della navigazione. Nel Medio Evo i piloti pratici funzionavano già largamente: lo attesta una vasta documentazione ricca di disposizioni certe e precise. Nei Rôles d’Oleron, raccolta di sentenze della Curia Marittima di quel luogo riunite alla fine del XII secolo e diffuse nell’Occidente e Settentrione d’Europa, troviamo delle disposizioni legislative sull’impiego dei piloti pratici (Petits locmans), sui loro diritti economici e sulle loro responsabilità. L’art. 25 dei Rôles prevede addirittura la soppressione fisica del pilota mediante il taglio della testa, qualora la nave ad egli affidata andasse perduta per sua inettitudine: “... Se un pilota che è ingaggiato per condurre una nave a Saint Malo o altrove, difetta o non sa condurla, e che la nave perisca per la sua ignoranza, è tenuto a pagare il danno dovuto al caricatore. Quando i piloti hanno dichiarato di rispondere con la loro testa della condotta di una nave, se essi la fanno perdere o la espongono a perire, il padrone, i marinai o mercanti che tagliano loro la testa non sono passibili di alcuna pena, ma prima di uccidere un pilota in tal caso è conveniente assicurarsi se abbia di che pagare”. L’eccessiva severità della pena capitale era probabilmente intesa a scoraggiare coloro i quali, non esistendo ancora corpi di piloti legalmente riconosciuti, venivano spinti per sete di guadagno a millantare il titolo di pilota, ancorché incapaci di condurre la nave. Il Consulat de la Mer (XIV-XV secolo) governò il commercio del Mediterraneo fino alla fine del ‘700. Nel Capitolo CCV esso contiene minuziose e dettagliate disposizioni sul pilotaggio, sia per quanto riguarda l’ingaggio dei piloti, sia per quanto riguarda la pena capitale per colui che, non essendo tale, si spacci per pilota facendo in seguito perdere la nave. Viene tra l’altro ribadito che “... il capitano che ha noleggiato la propria nave per andare in luoghi sconosciuti a lui e agli altri che sono a bordo deve munirsi di un pilota che li conosca...” e mantiene la pena capitale per il pilota pratico che conduce una nave al naufragio per imperizia, ma ne determina la forma del giudizio attraverso il consulto tra il capitano, il sotto-nocchiere, i mercanti e tutto l’equipaggio. Anche le leggi teutoniche (Hanse rezesse) dei porti Anseatici, risalenti al 1369, ricomposte a Lubecca nel 1591 e ripubblicate nel 1614, ribadiscono che: “... ogni padrone, quando arriverà davanti a un porto con le merci di un mercante, sarà tenuto a prendere, ove potrà averlo, un pilota pratico (Locman), che lo condurrà nel porto, sotto pena di una ammenda di un marco d ’oro”. Il diritto marittimo in vigore in Svezia nel XVII secolo, contiene delle disposizioni che rappresentano un netto miglioramento rispetto a tutte le leggi Anseatiche nonché a quelle dei Röles e del Consolato del Mare. In particolare viene nettamente diversificata la responsabilità del pilota relativamente ai danni dovuti a “culpa” e quelli dovuti a “dolum”. Anche il diritto punitivo nei confronti del pilota si sposta progressivamente dall’individuo (capitano della nave, consiglio di bordo) allo Stato, visto come giudice sincero e spassionato. Il pilota, dunque, non sarà più alla mercé di un uomo qualsiasi, ma sarà sottoposto al giudizio di un magistrato che applicherà la legge in seguito a regolare processo. Per quanto riguarda i termini usati per indicare un pilota, Le Guidon de la Mer (1556- 1584) contiene alcuni articoli dedicati ai pratici locali chiamati “lamaneurs” e ai piloti di altura definiti “pilotes”. Da queste disposizioni si può comprendere la tecnica usata per condurre le grandi navi di allora all’interno dei porti: “XIII - Pilotages sont derivés des pilotes qui se procurent par le maistres du navire, entrant ou touchant les havres, ou passant par des côtes et passages dangereux. XIV - Lamanage on dit pour les barques ou petits bateaux qui vont au-devant des navires quand ils entrent un port pour les aider.” Una grande novità tecnico-nautica del Medio Evo è costituita dai Portolani. Essi rappresentano, unitamente alle carte nautiche, un nuovo e potente ausilio alla navigazione e non vi è dubbio che poterono essere compilati soprattutto grazie alla collaborazione dei piloti pratici locali.

Infatti nei portolani sono indicati non solo la direzione dei venti predominanti, le distanze in miglia da porto a porto, ma altresì le precauzioni da usarsi nell’entrata dei porti. Nella Biblioteca Casanatense di Roma si conserva un portolano del 1490 in cui, tra l’altro, si danno dei consigli per entrare nel porto di Genova. L’ordonnance pour la marine Dumois D’Août 1681, emanata da Jean Baptiste Colbert, Ministro di Luigi XIV di Francia, introduce l’epoca dei Lumi anche nel campo della navigazione e segna l’inizio di una concezione più moderna del diritto marittimo anche per la parte relativa al pilotaggio. A questa attività venne dedicato un capitolo: “Des Pilotes, Lamaneurs ou Locmans” composto di 18 articoli. Sulla base dell’Ordonnance vennero in seguito modellate le legislazioni marittime dei vari Stati anche per quanto riguarda le norme generali per la formazione e l’impiego dei piloti sotto la diretta sorveglianza di appositi organi statali1.

Anche in questa Ordinanza viene confermata la pena di morte, ma solo per quel pilota che dolosamente abbia operato per condurre la nave su un banco roccioso o contro la costa. Sarà però lo Stato, attraverso i suoi tribunali e al termine di regolari processi ad infliggere le condanne dovute. I tempi moderni segnano dunque un ampio riconoscimento dell’importanza del pilota e delle funzioni di interesse economico e sociale che egli svolge a favore della nave, del suo equipaggio e del carico trasportato, nei porti e nei luoghi di transito particolarmente pericolosi, sotto il profilo nautico. Nel frattempo il progresso delle costruzioni navali raggiunge nuovi importanti traguardi così come quello della tecnica di navigazione che risolve finalmente il problema della «Longitudine» grazie all’invenzione del cronometro da parte di John Harrison (1693-1776). ••••• L’origine del pilotaggio fu dunque determinata dalla necessità economica di salvaguardare la nave, il suo carico ed il suo equipaggio. Questa necessità fu avvertita da tutti i popoli fin dai tempi più antichi e subito sorsero le prime rudimentali norme giuridiche per definire e regolamentare l’attività del pilotaggio.

Tali norme evolsero durante il Medio Evo fino all’età moderna, quando irruppe nella storia il concetto dello Stato e tutto venne rielaborato e codificato alla luce delle nuove esigenze sociali edeconomiche. Ai nostri giorni la figura del pilota conserva tutte le prerogative storiche della sua origine e, anzi, ne assume di nuove. Maggiore è infatti l’impegno di garantire la sicurezza della vita umana in mare, più pressante il compito di azzerare i tempi di attesa delle navi, più imponente la necessità di evitare danni ambientali lungo le coste, nelle rade e nei porti. Eppure si tende a far scomparire la figura del pilota. Un malinteso concetto di economicità esasperata ed una pericolosa competizione economica tra i vari Stati e regioni del mondo tendono ad inibire sempre più il livello di preparazione nautica degli equipaggi e a contestare la presenza di esperti navigatori e di piloti a bordo delle navi.

Ci si affida alla tecnologia e alla possibilità di creare navi-robot guidate da centrali di controllo situate lungo le coste che dialogheranno elettronicamente con pochi individui collocati davanti ai sensori di controllo delle navi. Finita l’epoca della vela, finirà probabilmente anche quella dei marinai, dei comandanti, dei piloti. Non si sa se ciò sarà un bene per l’umanità, però i piloti sanno di aver sempre svolto con grande zelo e professionalità il loro lavoro, a beneficio di tutta la collettività. Questa considerazione deve essere estesa a tutti i piloti, ammiragli, pedotti, petits locmans, lamaneurs, gubernatores, giuro mudi e giuro batu che ci hanno preceduto nella storia fin dall’alba della civiltà, poiché furono essi, con il loro estenuante ed oscuro lavoro, a conferire importanza e dignità all’odierna attività del pilota.

IL PILOTAGGIO IN ITALIA 




L’Italia, a differenza delle altre regioni marittime europee, è povera di corsi d’acqua e praticamente priva di fiumi di una certa importanza e navigabili per lunghi tratti. Pertanto i suoi porti non sorgono su estuari ma sono tutti artificiali e danno direttamente sul mare (breakwater harbours). L’unica eccezione, Venezia, sorge all’interno di una laguna e i pochi che possono offrire un ridosso naturale (Taranto, Siracusa, Brindisi) hanno via via perso l’importanza che avevano acquisito ai tempi della Magna Grecia, di Roma imperiale o di Bisanzio. Tutti gli altri erano originariamente niente più che piccole baie o insenature più o meno protette in cui potevano trovare rifugio (tirate in secco o ancorate) le modeste navi del tempo.

Dopo il 1000 molti di questi rifugi verranno migliorati e ampliati dall’opera dell’uomo in seguito anche alle particolari condizioni socio-economiche che si verranno a creare con l’affermarsi dei liberi comuni e delle repubbliche marinare o con la creazione di regni. Genova, Pisa, Napoli, Amalfi, Palermo, Otranto, Brindisi, Trani, Gallipoli, ecc. diventeranno così i porti di queste nuove entità politiche ed economiche che tanta parte hanno avuto nella nostra storia passata. Quel che però ci interessa non è tanto il rivendicare queste antiche glorie, quanto individuare come, dove e quando abbia avuto origine un servizio di pilotaggio organico e istituzionalizzato. A parte Venezia, di cui si dirà più avanti, i porti a cui abbiamo accennato, non presentavano nessuna difficoltà di accesso non esistendo bassifondi o secche ai loro ingressi che erano, anzi, sufficientemente ampi e liberi da ostruzioni. Pochi i pontili di attracco e nella parte più interna del porto e brevi e scarsamente efficaci i moli frangiflutti. Solo con la costruzione del Molo Nuovo a Genova nel XVI secolo, si potrà parlare di una diga foranea di una certa importanza tale da consentire una discreta difesa della parte interna del porto e tuttavia ancora ben lontana dall’efficienza delle opere moderne. Ovviamente in simili porti non poteva esistere un servizio di pilotaggio come lo intendiamo oggi, né se ne sentiva la necessità. Vi erano, questo è assai probabile, barcaioli o pescatori che aiutavano ad ormeggiare la nave2, a stendere cavi o gomene in caso di cattivo tempo o ad andare al soccorso di navi in difficoltà in vicinanza del porto (vedi ad esempio le Compagnie di soccorso marittimo che saranno istituzionalizzate, a Genova, nel 1823 con R.D. del Regno Sardo), ma di pilotaggio vero e proprio non è il caso di parlare. Nello stesso arco di tempo, dall’XI al XVIII secolo, nel resto d’Europa, l’Europa dei grandi fiumi, dei porti anseatici, di quelli della Manica e atlantici, il pilotaggio si sviluppa mano a mano che aumentano il numero e il tonnellaggio delle navi e l’importanza dei traffici. Cominciano ad apparire le prime leggi che disciplinano la materia e il servizio di pilotaggio comincia ad essere meglio definito e protetto dagli Stati nazionali. La Francia sarà all’avanguardia soprattutto con le leggi del Colbert, del XVII secolo, le quali costituiranno la base di quella parte del Codice Napoleonico che tratterà del pilotaggio. In Italia solo Venezia dispone di un servizio di pilotaggio per la cui disciplina vengono emanate leggi e disposizioni particolari. Le navi e i convogli (“mude”) stagionali in arrivo nella città lagunare, dopo una navigazione in acque amiche lungo la costa dalmata, dovevano approdare in Istria dove i “pedoti” (dal greco-bizantino o “Pedotes” o dal più antico “Pedon”, il remo che agiva da timone) li guidavano a Venezia passando per le bocche di Lido o di Malamocco. Questi “Pedoti” in origine erano probabilmente dei pescatori che la Repubblica avrebbe poi assunto al proprio servizio forse anche per meglio controllare la navigazione nelle acque di casa. Si trattava in ogni caso di pilotaggio costiero o, in certi casi, di altura, mai comunque di pilotaggio portuale. I viaggi, o le spedizioni importanti erano ancora stagionali e le navi si riunivano in convogli per difendersi dai pirati e per soccorrersi a vicenda durante la traversata. Eventuali piloti d’altura, imbarcati sulla “capitana” o sulla nave capo convoglio, erano da vedersi più come ufficiali di rotta particolarmente esperti di certi mari che come piloti in senso stretto. D’altra parte, negli Statuti più antichi, da quelli di Amalfi e Trani dell’XI secolo, fino a quelli di Venezia e Genova del XIII e successivi, non si fa riferimento a piloti se non, appunto, come navigatori particolarmente esperti. Dovranno passare ancora alcuni secoli prima che si senta la necessità di questi specialisti nei porti italiani.


ORIGINI ASSOCIAZIONE SINDACALE E PROFESSIONALE DEI PILOTI


I piloti italiani erano inizialmente riuniti, probabilmente nei primi anni del secolo XX, in una Associazione Nazionale dei Piloti del Regno e, forse nel primo dopoguerra, nel Sindacato Nazionale Piloti dei Porti del Regno, quasi certamente la prima associazione sindacale della categoria. Nel 1930 passarono, obbligatoriamente, a far parte dell’Associazione Fascista del Pubblico impiego (sez. Marina Mercantile), costituita su autorizzazione del Capo del Governo con Decreto 23 Febbraio 1927. “Questa iscrizione dei piloti in un’Associazione composta da impiegati e da ufficiali pubblici - nota Crisafulli Buscemi - era di rilevante importanza, non solo per la ricerca della figura giuridica del pilota e della Corporazione di cui fa parte, ma anche perché l’Associazione del pubblico impiego, come quella dei Ferrovieri dello Stato, degli addetti ai servizi postali, telegrafonici, ecc. era costituita da quei dipendenti pubblici ai quali, per la legge 3 aprile 1926, n. 563, era esclusa l’applicabilità delle varie norme sulla disciplina dei contratti collettivi di lavoro, essendo il loro diritto di associazione, oltre che sottoposto alla preventiva autorizzazione dello Stato, anche limitato ai soli fini dello studio dei loro collettivi professionali interessi.” Dunque l’iscrizione all’Associazione, ancorché coatta, non garantiva la cura degli interessi della categoria, così come la intendiamo oggi, riferendoci ad un sindacato moderno. Allora era il governo che decideva su tutte le questioni di lavoro, specie nel caso del pubblico impiego, essendo i sindacati, di lavoratori o di imprenditori, dei semplici portavoce degli “organi governativi”. L’equivoco dell’iscrizione a quell’associazione, evidentemente, nasceva dal fatto che il pilota era ancora considerato pubblico ufficiale sia dal Regolamento del 1923 (art. 11 “I piloti di servizio sono considerati pubblici ufficiali”) sia da quello del 1926 che all’art. 2 recitava: “I piloti nell ’esercizio delle loro funzioni sono considerati pubblici ufficiali ...”.

Sennonché la successiva dottrina non riconosceva al pilota tale qualifica perché in contrasto con altre disposizioni del codice penale e pertanto dal citato art. 2 veniva tolta la frase “sono considerati pubblici ufficiali” proprio in relazione all’attività fondamentale del pilota a cui veniva invece riconosciuta la qualifica di incaricato di pubblico servizio. Sulla base di questa considerazione veniva a cadere l’appartenenza dei piloti all’associazione fascista del pubblico impiego e, con decreto del Ministro delle Corporazioni del 20 giugno 1939, essi venivano “attribuiti alla competenza organizzativa” della Confederazione fascista dei lavoratori dell’industria (Federazione della Gente di Mare). Il che appare assai più logico e più aderente alla reale situazione dei piloti. Comunque sono pochi o incompleti i documenti dell’epoca a cui accedere, ma anche se abbondassero non farebbero registrare un’attività sindacale intensa: anzi da quel punto di vista dovrebbe essere pressoché inesistente. dal 1947 al 1966 Al termine della seconda guerra mondiale i porti italiani, e comunque certamente i maggiori, erano in gran parte distrutti o fortemente inagibili. Anche il servizio di pilotaggio aveva subito danni notevoli nelle sue strutture: distrutte molte sedi e, quel che più importa, i mezzi nautici (le pilotine), indispensabili per l’espletamento del servizio. Non pochi Corpi erano costretti ad utilizzare natanti appartenenti ad altri servizi (rimorchiatori, ormeggiatori, Capitanerie), a servirsi di residuati bellici messi a disposizione dalle forze occupanti o addirittura di barche a remi.

Gli organici dei Corpi erano stati in parte completati con avventizi o pratici locali per coprire le perdite dovute a eventi bellici o a pensionamenti. Le tariffe del 1940 (ultimo R.D. del 18 aprile) erano state rivedute senza però rapportarle all’aumentato costo della vita per cui i Corpi non avevano la possibilità di provvedere alla ricostruzione dei mezzi nautici e delle sedi, poiché i proventi erano appena bastevoli al sostentamento dei piloti e alla copertura di ridottissime spese di gestione. Finalmente, dopo laboriose prese di contatto fra i vari Corpi, il 20 marzo 1947, nel salone della Biblioteca del Ministero della Marina Mercantile, si tenne un’Assemblea nazionale che deliberò la ricostituzione (sic!) della Federazione Italiana fra i Corpi dei Piloti dei Porti. Vennero eletti un Consiglio Direttivo ed un Presidente, nella persona del Com.te Cesare Rosasco, M.O. al Valor Militare e Capo Pilota del Porto di Genova. Era la prima volta che veniva convocata un’Assemblea dalla fine della guerra e chissà quanto tempo era trascorso dalla precedente. Logico quindi che molti fossero i problemi in discussione ma, data la situazione contingente, essi vennero ridotti ai quattro principali: • obbligatorietà del pilotaggio, • ristrutturazione della tariffa di pilotaggio, • ripristino e potenziamento dei mezzi nautici, • revisione del Regolamento Generale di Pilotaggio. Sulla obbligatorietà del pilotaggio si era manifestata una forte opposizione da parte dell’utenza portuale, sempre tesa ad abbattere costi evidentemente ritenuti superflui. In Italia, anche se il Codice per la Marina Mercantile del 1877 (art. 220) stabiliva che il Governo poteva dichiarare obbligatorio l’uso del pilota nei porti nei quali “sarà ritenuto necessario”, il pilotaggio era rimasto facoltativo fatta eccezione per il solo porto di Venezia e, successivamente, per il Tevere nel tratto fra il ponte girevole di Fiumicino e il Porto di Ripa Grande a Roma.

Durante il secondo conflitto mondiale l’obbligatorietà del pilotaggio era stata estesa a quasi tutti i porti nazionali, in particolare a quelli interessati alla formazione dei convogli diretti ai fronti di guerra. Dopo il 1945 tale regime venne conservato e, ovviamente, la Federazione tendeva ad estenderlo agli altri porti sia per le mutate condizioni del traffico sia per la sopravvivenza delle Corporazioni di piloti. Ai primi del 1948 gli organi di stampa vicini alle Associazioni Armatoriali definivano il pilotaggio obbligatorio “... una rimanenza della bardatura di guerra che dovrebbe essere riveduta, e non estesa a tutti i porti nazionali come sembra nelle intenzioni di taluno”. E non era difficile indovinare chi fosse “taluno”. Nel maggio 1948 ebbe luogo a Genova una riunione del Consiglio del Consorzio Autonomo del Porto per discutere una mozione armatoriale nella quale si chiedeva: 1) l’aumento dei limiti di tonnellaggio delle navi esentate dal pilotaggio obbligatorio; 2) la revoca dell’obbligatorietà per i movimenti interni; 3) l’istituzione delle licenze di pilotaggio per i capitani delle navi nazionali. Anche se gli argomenti in discussione apparivano materia di competenza ministeriale, la votazione del Consiglio, dopo aver ascoltato una esauriente relazione del Com.te Rosasco, diede il seguente risultato: su 21 votanti, 13 votarono contro la mozione, 3 si astennero e 5 votarono a favore. Ad una successiva riunione delle Sezioni Marittime di tutte le Camere di Commercio, tenutasi a Napoli il 17/6/1948,venne ulteriormente riconosciuta la opportunità di mantenere il pilotaggio obbligatorio, pur chiedendo l’esenzione per il naviglio addetto al traffico locale e per quello inferiore a 1000 T.S.L. In quella sede venne anche affermato il principio della “estensione dell’obbligo di contribuire alle spese per il servizio di pilotaggio a tutte le navi, anche a quelle che siano esentate o che comunque non facciano uso del pilota” secondo un sistema già operante in Francia, Inghilterra e altri paesi. Un giornale locale, nel riportare il resoconto della riunione, notava che così facendo si sarebbe consentito “ai Corpi dei Piloti portuali di continuare ad avere una base sufficiente ad una adatta organizzazione del servizio”. L’obbligatorietà del pilotaggio venne estesa a tutti i porti nazionali, a seguito di decreti emanati dai vari Direttori Marittimi, in data 16 novembre 1948. Si trattava di una importante conquista per la giovane Federazione di cui i piloti, specialmente quelli dei porti minori, potevano essere oltremodo soddisfatti. Contestualmente, però, l’azione sindacale si sviluppava anche su altri fronti,in modo particolare su quello dell’adeguamento, ristrutturazione e rinnovo delle tariffe di pilotaggio. Come si è detto c’era stato un ultimo adeguamento tariffario nel 1940, peraltro di entità molto modesta, ma nelle richieste presentate al Ministero della Marina Mercantile nel corso del 1947-48 si faceva riferimento ai dati relativi al 1938, presi come base nelle statistiche dei costi e dei prezzi. Tanto per fare un esempio, a Genova e Napoli la tariffa del 1938 era la seguente: fino a 1000 T.S.N. da 1001 a 2000 da 2001 in su L. 0,19 per T. L. 0, 12 per T. L. 0,07 per T. Erano stabiliti un minimo e un massimo di tariffa, rispettivamente di L. 80 e L. 400; la tariffa per la manovra di partenza e per i movimenti in porto era la metà di quella per l’arrivo. Le tariffe non erano uguali per tutti i porti ed erano anche diverse nella loro strutturazione. Si trattava pertanto di uniformarle strutturalmente e di adottare un’unica tariffa per tutti i porti nazionali. Nel frattempo la Federazione era riuscita (agosto 1948) ad ottenere dal Ministero Marina che la tariffa di pilotaggio per i movimenti in porto e per le partenze fosse pari a quella per il pilotaggio in entrata; che le prestazioni rese in giorni festivi fossero compensate con l’aumento del 50% sulla tariffa base; che le prestazioni rese a navi adibite al trasporto di materiali infiammabili o esplosivi fossero compensate con l’aumento del 12%.

Si ottenne inoltre il riconoscimento dell’orario normale di lavoro per il servizio di pilotaggio, fissato dalle 08 alle 17 e conseguenti aumenti di tariffa per prestazioni eseguite fra il sorgere e le 08, le 17 e il tramonto e durante le ore notturne. Finalmente il 10 novembre 1948 il Ministro della Marina Mercantile, On.le Saragat, firmava il decreto che istituiva la tariffa unica di pilotaggio per tutti i porti nazionali (ad eccezione di Venezia, Anzio e Fiumicino che usufruivano di tariffe speciali), “sia per migliorare le condizioni economiche della categoria - recita il decreto – sia per permettere ai Corpi di far fronte alle spese per il ripristino dei mezzi nautici indispensabili al disimpegno del servizio”. Inoltre, poiché “i Piloti non godono, come gli altri prestatori d’opera, di alcun beneficio o provvidenza, come ad esempio la 13a mensilità, gli assegni familiari, l ’assicurazione contro gli infortuni e le malattie” la tariffa unica veniva aumentata del 10% “per provvedere al pagamento degli oneri assicurativi e per costituire un “Fondo” per poter corrispondere la 13a mensilità”. La Tariffa Unica Nazionale (T.U.N.) fu senz’altro un buon successo per la categoria, arrivata buona ultima nel conseguimento di quei vantaggi economici di cui avevano già beneficiato altre categorie di lavoratori. Oltre che consentire ai piloti di migliorare la loro situazione economica scesa a livelli piuttosto bassi, permise ai Corpi di ricostruire e rinnovare il parco delle pilotine, strumenti indispensabili per lo svolgimento di un servizio efficiente e all’altezza dei tempi. Basti pensare che fino al 1948 esistevano dei massimi di tariffa che non potevano essere superati qualunque fosse il tonnellaggio della nave pilotata (L. 2.000 a Siracusa e L. 10.000 a Genova) e scaglioni di tonnellaggio che raramente superavano le 6.000 TSL. La nuova tariffa consentiva invece di annullare quei limiti ormai anacronistici, visti gli sviluppi che avevano avuto le costruzioni navali degli anni di guerra (dal “modulo” di nave di 120 m. dell’anteguerra ai 135 m. delle navi Liberty), e di compensare equamente e razionalmente l’opera dei piloti. Con l’entrata in vigore della nuova tariffa, la ricostruzione dei mezzi nautici dei vari Corpi procedette assai speditamente, tanto che nel giro di pochi anni tutti i Corpi si dotarono di mezzi adeguati alle condizioni locali del servizio.


Innumerevoli sono stati i compiti svolti dalla Federazione al servizio della categoria. La Federazione infatti, nella sua duplice veste di associazione di categoria e di sindacato, non provvedeva solamente a risolvere problemi di natura economica (tariffe) ma anche quelli di carattere tecnico, giuridico, morale, assistenziale e previdenziale, l’inquadramento fiscale dei Corpi, l’integrazione dei proventi dei piloti dei porti a scarso traffico, nonché a curare i rapporti con l’Autorità centrale e periferica, a pubblicare l’Almanacco Marittimo, gli Atti dell’associazione, ecc. Fu un’attività molto intensa quella dei primi tempi, che fu successivamente sviluppata e aumentata negli anni seguenti quando crebbero le istanze sociali e le necessità di una società in rapida e tumultuosa trasformazione. 





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